Около половины москвичей проводят в дороге на работу и с работы более двух часов в день. Средняя скорость движения автомобиля по Москве не превышает 25 километров в час.
В часы пик задержка в пробке составляет 74 минуты из расчета на час пути… Простого и быстрого решения транспортных проблем мегаполиса просто не существует. Пусть это звучит банально, но необходим целый комплекс мер, которые позволят снизить давление в транспортных артериях города. Одно из решений предлагается в рамках строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).
Что, зачем и почему. Девяносто процентов жителей Токио передвигаются по городу на общественном транспорте, и только десять процентов — на автомобилях. Почему? Потому что автомобиль — это дорого и медленно, а метро или автобус — быстро, комфортно, дешево.
«Бензин у нас стоит вдвое дороже, чем в Москве, велики и тарифы на парковку тоже, — рассказывал на конференции «Развитие Москвы: взгляд с высоты» президент японской компании Nikken Sekkei Накамура Мицуо. — А вот проездной на городской автобус или на метро оплачивает работодатель. Но главное, японцы очень пунктуальны, мы не любим опаздывать. Если ты скажешь, что по дороге на работу или на деловую встречу попал в пробку, — это не аргумент, этого просто никто не поймет».
Архитектурное бюро Nikken Sekkei — одна из полутора десятков зарубежных компаний, которые консультировали московских коллег по вопросам создания транспортно-пересадочных узлов. Дело в том, что и в Токио, и в большинстве других крупных азиатских городов железнодорожные вокзалы давно уже перестали быть просто вокзалами, превратившись в центры сосредоточения городской жизни. Типичный для Азии ТПУ — это целый мини-город с жилыми и гостиничными комплексами, с супермаркетами и бутиками, с административными зданиями и бизнес-центрами, с авто- и велопраковками.
Многие живут и работают прямо на их территории — в будние дни выезжать в город просто нет необходимости. Большинство добирается до ТПУ пешком или на велосипеде: обычно такие мини-города расположены максимум в двадцати минутах ходьбы от жилых районов.
Другие приезжают к ТПУ на пригородном поезде или на личном автомобиле, чтобы двинуться дальше уже на городском транспорте по одному из многочисленных маршрутов. Минимум дискомфорта, максимум удобств. Никакой толчеи, никаких подозрительных личностей в переходах, никакой грязи и мусора.
В первую очередь именно азиатским опытом (но также европейским и американским) и хотят воспользоваться власти Москвы, планируя развитие транспортной инфраструктуры города. По словам председателя Комитета города Москвы по обеспечению и реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства Константина Тимофеева, до 2020 года в столице будет построено 255 транспортно-пересадочных узлов. Уже определены их адреса, уже понятно, что проект будет реализовываться совместными усилиями ОАО «РЖД», Московского метрополитена и целого ряда крупных инжиниринговых, архитектурных и девелоперских компаний.
За образцы правительство Москвы взяло, например, один из крупнейших вокзалов Японии — токийский «Сибуя», над огромной подземной частью которого возвышается высотное здание с развлекательной частью, кинотеатрами, офисами, торговыми павильонами. Или комплекс «ПанАм» в Нью-Йорке архитектора Вальтера Гропиуса, объединивший центральный железнодорожный вокзал, крупный торговый центр и надстроенный над ними небоскреб с офисами. Или реализованный уже упоминавшимся бюро Nikken Sekkei сложнейший проект Queen’s Square Yokohama, который включает в себя подземную станцию метро, три офисных здания, гостиницу, торговые ряды и парковку.
Как, когда и для кого. Первые транспортно-пересадочные узлы появятся в столице в рамках реализации проекта по реконструкции Малого кольца Московской железной дороги, который задумывался для эффективной интеграции пригородных железнодорожных линий с метро и системой наземного пассажирского транспорта. По завершении проекта 100 пар электричек будут перевозить по городу около 300 миллионов пассажиров. Но кроме прочего в рамках реконструкции построят 32 транспортно-пересадочных узла, 16 из них — с пересадкой на метрополитен. «Проект МКЖД вступил в свою решающую стадию: выполнено уже 50 процентов работ. После запуска этого железнодорожного кольца будут созданы условия для комфортных пересадок с пригородных электричек на городские», — заявил на одном из совещаний в правительстве Москвы мэр города Сергей Собянин.
Какие выгоды получат в итоге москвичи? Первый плюс очевиден: помимо того, что увеличивается число городских электричек (промежутки в движении составят ровно шесть минут) и их комфортабельность, каждая остановка привязана к маршрутам другого наземного транспорта. Так, глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов рассказывает, что график движения автобусов, трамваев, троллейбусов будет увязан с графиком движения электричек: сошел с поезда, пять минут до остановки — и ты уже едешь по своим делам.
Но это то, что на поверхности. Плюсы менее очевидные. Строительство крупных ТПУ влечет за собой активное развитие близлежащих территорий, где возводятся гостиницы и апарт-отели, офисные центры и пешеходные зоны, а во «втором поясе» — и жилые кварталы.
«Если на какой-то территории строится, например, очередной торговый центр, это только усугубляет транспортные проблемы района. Строительство ТПУ, напротив, создает дополнительные удобства, становится мощным центром развития», — говорит генеральный директор ГК «Пионер» Андрей Грудин. И поясняет, почему.
Изначально железнодорожная сеть Москвы проектировалась в привязке к промышленным зонам. Тогда они располагались по окраинам города, но город рос, и теперь уже богом забытые промзоны, складские комплексы, свалки, ржавые заборы оказались фактически в центре мегаполиса. Когда на их месте появятся новые транспортные пути, новые кварталы с новой инфраструктурой, во-первых, улучшатся условия жизни, возрастет стоимость недвижимости. Условно говоря, владелец квартиры, которая сегодня стоит семь миллионов рублей, через год сможет продать ее за десять. Во-вторых, новый мини-город — это новые рабочие места, а значит, для многих местных жителей отпадет необходимость добираться до работы на другой конец города. Некогда неблагополучные территории получат толчок к экономическому и социальному развитию, уверен Андрей Грудин.
Здесь уместно снова вернуться к опыту азиатских стран. В Японии крупные ТПУ, рассказывает Накамура Мицуо, являются центрами развития территорий. Их строительство позволяет снять сразу несколько проблем.
Город решает вопросы транспортной доступности. Его жители меньше страдают от пробок, от необходимости тратить лишнее время на дорогу, их жизнь становится комфортнее. Железнодорожники и девелоперы получают толчок к экономическому развитию. Тот редкий случай, когда полностью совпадают интересы горожан, мэрии, частных и государственных компаний.
.jpg "Далее — без остановок")
