И.о. главного архитектора Москвы Сергей Кузнецов рассказал Известиям, что власти Москвы собираются перенять мировой опыт по планировке велодорожек на пересечении дорог. По западным нормам, на перекрестке велосипедист поворачивает по кругу. А кольцевое движение организуется за счет установки на поворотах четырех островков безопасности, которые предотвращают наезды машин на велосипедистов.
Для обеспечения безопасности для велосипедистов в столице разработают стандарт для организации велодорожек на территориях, прилегающих к проезжей части, а следующим шагом будет работа с перекрестками. Как свидетельствуют эксперты, в местах пересечения дорог чаще всего случаются ДТП с участием велосипедистов, поэтому дополнительные меры безопасности там крайне необходимы.
Отдельной программы по перекресткам у города пока нет, но есть задача организовать движение велосипедистов таким образом, чтобы они не подвергали риску жизни пешеходов и при этом сами были в безопасности от автомобилистов, рассказывает Кузнецов.
— Учитывая климат, я больше отношу велосипед к городскому аттракциону, к элементу комфорта и развлечений, чем элементу, серьезно влияющему на транспортный трафик, — пояснил Кузнецов. — Но я знаю, что есть примеры, где велосипеды хорошо работают в зимнем климате, надеюсь, мы к этому придем.
Международный стандарт по организации велосипедных дорожек на перекрестках столичным властям представила докторант факультета государственного управления роттердамского университета Erasmus (Нидерланды) Дина Саттарова на международной конференции "Городское планирование: транспортный аспект. Российский и международный опыт".
Сама Саттарова рассказала, что в вопросе обеспечения безопасности на автодорогах для велосипедистов перекрестки играют ключевую роль.
— На перекрестках по радиусу поворота необходимо ставить дополнительные разделители в виде островков безопасности или столбиков, — утверждает докторант. — Подобные разделители заставляют машину дополнительно притормаживать при повороте и двигаться строго по заданной траектории, не срезая угол. Кроме того, островки безопасности меняют и траекторию движения двухколесного транспорта. В результате велосипед и машина двигаются на перекрестке не параллельно, а под углом 30 градусов, что позволяет избежать образования между ними "слепой зоны". Велосипедист видит, что слева от него находится автомобиль, а автомобилист видит, что справа от него — велосипед.
Проектировать велосипедные дорожки подобным образом на перекрестках придумали в Голландии. Там сейчас наиболее развито велосипедное движение. Власти Нидерландов начиная с 1990 по 2006 год тратили на различные велосипедные проекты по 60 млн евро ежегодно.
Игорь Налимов, президент межрегиональной общественной организации "Велотранспортный союз", поддержал идею установки островков безопасности на оживленных перекрестках. Он считает, что в столице, где автомобилисты часто ездят агрессивно, это будет особенно актуально.
— Островки безопасности будут полезны на перекрестках дорог с многополосным движением, так как там больше вероятность, что водитель не заметит велосипедиста, — отметил Налимов.
Однако, Диана Хакимова, куратор направления "Пешеходы и велосипедисты" Московского центра борьбы с пробками, считает, что перекрестки в первую очередь необходимо сделать удобными и безопасными для пешеходов, так как в Москве их значительно больше, чем велосипедистов.
— Велоинфраструктуру необходимо развивать параллельно с пешеходной, но однозначно не в отрыве от нее, — говорит Хакимова. — Нельзя выдергивать из Амстердама одну хорошую идею и начинать ее применять к Москве. В этом случае благие намерения могут привести к недовольству горожан, которые подумают, что их права на дороге ущемляют. Для начала на переходах столицы можно сделать шире тротуарную часть, чтобы москвичам было удобно переходить дорогу.
