С момента, когда борт А 321 компании «Когалымавиа», следовавший по маршруту «Шарм-Эль-Шейх-Санкт-Петербург» потерпел крушение у границ Египта, прошло пять дней. Ясности о причинах трагедии, унесшей жизни 224 человек, еще нет. В среду египетское издание "Аль-Масри аль-Яум" со ссылкой на свой источник в комиссии, занимающейся расшифровкой «черных ящиков», сообщило, что причиной трагедии стал взрыв в двигателе, но официально эта версия пока не озвучена. В СМИ и блогах еще активно обсуждается так называемая «усталость металла»: из-за возраста самолета обшивка могла при перегрузках треснуть, словно истлевшая простыня. В качестве обоснования такой версии выдвигают тот факт, что в 2001 году этот самолет при взлете «чиркнул» хвостом бетон взлетной полосы.
Пилот и психолог из Центра по лечению аэрофобии «Летаем без страха» Алексей Герваш ранее объяснил, почему версия со взрывом, предположительно внешним, ему кажется наиболее очевидной. Эта статья вызвала большой читательский интерес. Но после того, как на многочисленных площадках были высказаны версии про усталость металла, а это автоматически бросает тень на отечественную авиацию, наш эксперт объяснил, почему он с большим сомнением относится к этому предположению.
«Многие спрашивают про версию с отвалившимся хвостом самолета из-за усталости металла и предыдущего контакта хвоста с полосой в 2001 году. Такое задевание полосы – довольно распространенное явление. Чуть больше чем нужно задранный вверх на взлете или на посадке нос самолета приводит к задеванию хвостом полосы – так называемому TailStrike. – поясняет Герваш. — Ежегодно происходят десятки подобных случаев, и это считается в авиации "небольшим инцидентом". Эксперт отметил, что воздушные суда тестируются на возможный TailStrike еще на этапе их разработки. И порой такие инциденты действительно становятся причинами трагедий.
«Так как был случай, когда в 80-е годы прошлого века плохо отремонтированный после TS самолет через 22 года разрушился в воздухе, были созданы четкие алгоритмы ремонта и проверки воздушного судна после TS. – продолжает пилот. — Они включают в себя очень серьезную проверку конструкции борта в зоне TS на коррозию и деформацию каждые 5 лет». Такой проверке подвергался и рухнувший над Синаем самолет «Борт A321 прошел такую проверку в сервисном центре AIRBUS в Турции в 2013 году, и никаких следов усталости металла выявлено не было. –отмечает Герваш. — За 2 года такие процессы не развиваются, то есть с той проверки не прошло достаточно времени для развития коррозийных и деформационных процессов» Халатность инженерных турецкий служб при проверке в 2013 году не исключена, но вероятность этого невысокая – и исследованием этого факта еще займутся специалисты.
«Есть невысокие шансы, что неправильно был выполнен сам ремонт, либо же при C-Check в 2013 году инженеры что-то не заметили. Вероятность подобного сценария мала, так как сотни бортов летают в мире после подобных инцидентов, в том числе в крупнейших авиакомпаниях мира. – рассказывает Алексей Герваш. — Все эти самолеты обслуживаются и проходят сложные формы обслуживания (C- and D-checks) в одних и тех же центрах. Хоть и нельзя исключить на 100% подобной причины катастрофы, но мне она представляется маловероятной».
