Я долго пытался понять, почему одни и те же меры (платные парковки, автобусные полосы, пешеходные улицы) у меня лично не вызывают никакой негативной реакции, когда я их вижу в других странах, но я испытываю ровно обратные эмоции при внедрении их в Москве.
Казалось бы, в общем положительные меры, они действительно должны улучшать ситуацию в целом. Для себя я нашел довольно простой ответ.
Дело в том, что департамент транспорта Москвы, как и «урбанисты», зачастую не хотят или не понимают простой вещи — многие действия бесполезны по отдельности, они работают только как часть комплекса мер, иначе вместо улучшения получим раздражение пополам с гражданским неповиновением — просто потому, что выхода людям не оставляют, и бонусом — общее ухудшение ситуации с движением по городу.
То есть все эти меры — по сути пункт «б» или «в» более широкого плана, который и внедрен практически во всех других странах, но в Москве почему‑то всегда «забывают» о пункте «а».
Покажу на примерах.
1. О парковках. Все, я думаю, согласны — центр перегружен, слишком много людей посещают его просто по рабочей необходимости или работают там. Ответ дептранса (департамента транспорта. — Прим. ред.): «Платите нам деньги».
Просто за воздух, чтобы вас меньше им дышало. Вообще‑то здесь есть даже два пункта перед введением платных парковок, о которых он как‑то умалчивает:
а) а кто строил в центре (и не только в центре) эти замечательные бизнес- и торговые центры, у которых как‑то случайно либо нет достаточного количества парковочных мест, либо они используются только для «избранных»?
Ответ из зарубежного опыта. Твой бизнес- или торговый центр не может быть открыт в таких условиях. Если все же тебе как‑то удалось это сделать, и ты блокируешь движение вокруг себя — это не проблемы города, это твои проблемы.
Заодно у людей будет меньше причин ездить в центр на работу или за покупками — более свободные дороги и метро;
б) до сих пор действуют древние нормативы на парковки у жилых домов. Тут ситуация сложнее, но тоже решаема. Не знаю, как вы, а я всегда плачу за парковку в том месте, где живу (не только в Москве). Но не за уличную, а за охраняемую. Увы, в центре Москвы охраняемых паркингов почти нет либо цены рассчитаны на обитателей минимум Остоженки, а не, скажем, Хамовников (и все равно мест нет).
Ответ из зарубежного опыта. Парковки на улицах — это кратковременная стоянка (зайти в кафе, погрузить что‑то) и не должна занимать (в идеале) больше часа. Если больше — строится паркинг с достаточным количеством мест и указателями на него по всей округе. Это очень хорошо видно, скажем, в Нью-Йорке или Сингапуре;
в) платные парковки или просто запрещение парковаться. Но только после пунктов «а» и «б».
2. Выделенные полосы и пешеходные улицы. Объединил оба пункта, поскольку на самом деле пропущенный пункт «а» у них один и тот же. Итак:
а) проводится анализ структуры перемещения по данной зоне с разбивкой на общественный траснпорт / личный транспорт / пешеходы. Моделируются последствия минимум в пределах района. Перед началом таких изменений надо четко понимать, куда денется транспорт с этих улиц и кто улучшит для себя ситуацию (если кто‑то вообще улучшит).
Ответ из зарубежного опыта. Наши «урбанисты» любят вспоминать Стокгольм. Так вот, там когда переделали набережную в пешеходную зону, то СНАЧАЛА открыли тоннель для транзитного трафика и несколько парковок для тех, кто захочет по ней погулять. А уж ПОТОМ закрыли ее для транспорта.
Пример из нашей практики. Зная, что собираются сделать пешеходной Крымскую набережную, я собрал данные по этому району, смоделировал изменения. Интересная ситуация…
То есть сначала — анализ потоков и последствий и строительство альтернатив, а уже потом пункт «б» — сужение или запрещение движения по улице.
3. Стимулирование пользования общественным транспортом. Тут все еще веселее, есть такой пункт:
а) кто‑нибудь думал о последствиях такого шага? То, что творится в метро при сильном снегопаде (когда как раз многие в него и пересаживаются) или при поломке на одной из линий, не наводит на размышления?
В общем‑то, они сами признают (слышал в эфире на «Финам FM»): центральные пересадочные станции метро (а оно основной вид общественного транспорта для всех, кроме примерно четырех процентов тех, кому повезло иметь в досягаемости прямой маршрут наземным транспортом) работают в час пик под нагрузкой 95‑97 процентов от максимальной (не рекомендуемой, заметим!).
При этом идет строительство все новых и новых радиальных станций, которые добавляют людей на пересадках в центре.
Да, собираются строить хорды и второе кольцо. Ага, к 2016 году, что ли? Наземный транспорт в Москве не играет особой роли, особенно в центре. Он либо часть маршрута (остальная — на метро), либо плотность станций делает его использование ненужным для большинства.
Резюме. Сейчас, дептранс, вам людей пересаживать просто некуда. Сможете развязать центральную зону метро — вот тогда и «стимулируйте».
Материал основан на публикациях в сообществе «Синие ведерки» ru-vederko.livejournal.com.
Хотите поспорить с автором или у вас есть свой взгляд на то, как должен развиваться город?
Свое мнение присылайте на redaktor@mr-msk.ru. Также мы предлагаем департаменту транспорта принять участие в этой дискуссии на наших страницах.
