«Город Москва как больной организм. Ему говорят: «Давай я тебе руку дерну, легче будет». А он говорит: «Не трогай, от меня уже ничего не осталось, ни ног, ни рук. Просто отойди». А в это время доктора за его же деньги продолжают лечить: пришивают, пилят, отрезают».
Такой видит столицу Илья Заливухин, архитектор и урбанист. Он считает, что причина транспортных проблем — отсутствие скоростных магистралей и улиц в том виде, в каком они существуют в развитых мегаполисах мира. А вместо них у нас недоулицы и недомагистрали. Архитектурная мастерская Заливухина разработала концепцию Москвы, которая позволит превратить районы города в равноценные, а жизнь москвичей — в комфортную. Своими идеями архитектор делится с читателями «Моего района».
НЕ В ТОМ НАПРАВЛЕНИИ
Москва не была готова к таким переменам, какие произошли после развала СССР. Еще во времена «застоя» городом по сути никто не занимался. Но существовал Генплан 1971 года, в котором были такие понятия, как городские скоростные дороги (хайвэи) и главные магистрали города (проспекты и улицы). Скоростные дороги помешал сделать затяжной экономический спад.
Тем не менее зарезервировали места под трассы и держали их свободными. Например, параллельно Ленинскому проспекту планировался хайвэй. Между Ленинским проспектом и Профсоюзной поставили ЛЭП, инженеры продолжали работать по генплану 1971 года.
В начале 90‑х территории частично были отданы под застройку. И все, теперь здесь нельзя проложить магистраль, нельзя выселить людей.
Тогда и у нас планировались общегородские центры, располагавшиеся вдоль исторических проспектов и вокруг парков. Было очевидно, что одного центра недостаточно.
Сейчас у нас нет единых хороших условий во всех районах. Предложи человеку из Коньково переехать в большую по площади квартиру с доплатой в Бирюлево, он же откажется. Неравные условия.
А если бы каждый из районов был развит, переезжать из одного в другой было бы не так страшно.
ВЫХОД
Нам надо понять, что есть магистрали (скоростные дороги в генплане 1971 года) и улицы, каждая со своими требованиями. На магистралях нет пешеходных переходов и общественного транспорта. Невозможно, чтобы рядом с автобаном появился бы торговый центр. Весь автобан встанет. Тут скорость 130 километров в час.
Магистраль не может проходить по каким‑то красивым местам. Ее не должно быть видно, она должна проходить в закрытом пространстве и не мешать жителям.
А улицы и проспекты — это часть общественных пространств внутри районов. Тут есть пешеходные переходы и светофоры, развиты тротуары, проложены велодорожки, растут деревья, стоят красивые дома. Скорость — не более 50 километров в час.
Сейчас у нас улицы и магистрали перепутаны. В Москве расширяют улицу, она становится недомагистралью, по которой машины все равно не могут быстро ездить и при возрастании нагрузки она не работает. В условиях жилой застройки невозможно организовать правильные развязки. А жить рядом с такой «улицей» в тех домах, которые там построены, становиться небезопасно для здоровья.
Скоростные магистрали с их развязками и продуманными съездами требуют серьезной проработки всех деталей. Для этого нужны не застроенные пока еще территории. Сеть магистралей и улиц в городе — как скелет у человека, как двоичный код. Если сделать правильный каркас, основу, то город будет развиваться ровно и правильно.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Я предлагаю зарезервировать территории и прокладывать скоростные магистрали рядом с линиями скоростного общественного транспорта — электричками, одновременно с активным развитием прилегающих территорий. Этот принцип был заложен в Генплане 1971 года.
За последние 20 лет новые магистрали уже были частично реализованы. Их можно откорректировать и проложить недостающие вдоль железнодорожных линий, где есть линия отчуждения. Но и делать их надо как единый каркас и по определенным регламентам: где‑то прятать трассу в «лоток», делать грамотные развязки и съезды, проектировать и развивать территорию промзоны вокруг.
Пока еще можно предусмотреть грамотную интеграцию каркаса в активно развивающиеся территории города.
Для этого рабочим должно стать само кольцо — его надо поправить в двух местах, где образуются пробки. Садовое кольцо не должно восприниматься как загрузка центра.
По нему должен ходить по выделенной линии трамвай, должно быть приятно гулять, сидеть в кафе. Нужно увеличить тротуар, посадить деревья, сделать велодорожки. Увеличивать и развивать центр города необходимо вместе с развитием других центров на периферии. Новые центры формируются около воды, парков, исторических улиц и проспектов.
При формировании новых центров стоит ориентироваться на границы планировочных зон, обозначенных в Генплане 1971 года. В своем проекте мы показали их золотыми яйцами для наглядности и понимания их ценности для города. Это территории, в которых сейчас недвижимость стоит гораздо дешевле, чем в центре. Чем дальше от центра, тем ниже стоимость квадратного метра и, как правило, хуже условия проживания.
Например, у нас есть один район вокруг воды — Речной вокзал. Сейчас район Химкинского водохранилища разрезает Ленинградское шоссе. Если шоссе превратить со временем в улицу с пешеходными переходами и ограничением скорости в 50 километров в час, то территория вокруг становится элитной.
Будущее развитие территории здесь ориентировано и связано с водоемом и парком как центром притяжения района. Речной вокзал и Тушино становятся одним районом, в котором можно жить, работать и отдыхать. Если нужно в центр или в другой район, вы выезжаете на магистраль (строящаяся трасса Москва — Санкт-Петербург) и доезжаете за 15‑20 минут. И так должно быть с каждым новым центром. При таком подходе, с развитым скоростным общественным и личным транспортом и формированием центров на периферии, жить станет удобнее на всей территории города и региона в целом.
